宝马与奔驰合作建超充站，补能网络才是新能源的根基

无论是自建快速补能体系，还是选择加入其它品牌现有的补能网络，11月对于新能源车市场来说，注定是热闹的一个月。

先有凯迪拉克和极星加入特斯拉的充电体系，后脚蔚来与长安、吉利达成了换电业务合作。紧接着在11月的最后一天，宝马与梅赛德斯-奔驰这对相爱相杀的老对手也意识到，是该联合起来做点什么了。

这一天，他们宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。至2026年底，双方计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。

时代不同，玩法不同

宝马和奔驰都是大家公认的传统豪华品牌，但是这个定义在纯电动时代会变得更加模糊，一千个人心里一千个标准。在我眼里，特斯拉、蔚来、理想算是唯三能扛起“豪华品牌”的新能源车企。

不要扛，在综合市场成就、影响力、产品力以及消费者认知上，这三家车企都已经形成不可忽视的力量。而它们无一例外，都选择了自建快速的补能体系。

当下很多车企都喜欢玩老一套的竞争思路：拼配置、拼价格、拼设计、拼性能，恨不得把那些几百万豪车上的玩意，通通搬到自家车型上，然后以一个谁都不能拒绝的价格卖给消费者。

不可否认，这种做法在刚开始的时候多少还是会有点成效的，但久而久之这种效果就会越来越不明显。打个比方，在燃油车时代，只要把性能做上去，就可以以一个高于同级的价格卖出去，如果价格再亲民一点，那就是妥妥的信仰神车。

但是电动化时代这种路子显然不太能行得通，在这个马力泛滥的年代，电驱动让性能变得触手可及、变得不再稀缺。这对于靠这些“吃饭”的豪车来说，显然是灾难性的打击。

而且从另一个角度来讲，用老一套的竞争思路去对抗内卷，到最后卷趴下的只有自己。

所以，不同时代有不同的玩法。既然燃油时代，性能的提升是相较于续航更难的事。那么反过来，电动化时代最大的痛点是补能服务，这也是建立起品牌溢价和豪华壁垒最有效的方案之一。

唯有建立属于自己的补能体系，才是通往豪华的入场券，奔驰和宝马怎能放过这个好机会。

不过无论是加入已有阵营还是大力投资自家的充电桩，对于他们来说都不是一个划算且可持续的发展，还浪费社会资源，而两位联手倒显得十分恰当。

有条件开放更利于品牌建设

在此之前，截至2023年10月底，宝马已有600家BMW授权经销商配备了充电设施，包括BMW交流充电墙盒和直流充电桩。同时，BMW公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。

而在今年，BMW超级充电站项目正式启动，大功率充电桩最高支持600kW充电功率，超级充电站网络向所有品牌的电动车开放。目前超级充电站网络已经覆盖9大城市，预计到2023年底将建设约50个站。

有人可能会说，公开的补能体系似乎是对豪华的一种亵渎，会侵犯本品牌用户的权益。但其实开放或者封闭，从来就不是0或1的选择题，自建桩对外开放，也并不代表其它品牌可以无限制使用。

特斯拉和蔚来，都非常明确将每个城市核心区域的充电站标明本品牌车主独享。蔚来还设定一段时间仅服务本品牌用户等等，即便开放了自建桩的车企，但主动选择权依然掌握在自己手里。

宝马与奔驰的合作公告中也直接表明了，两个品牌的车主拥有“专属尊享服务”。如即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验。

此外，该合资公司计划在条件允许的情况下采购可再生能源电力，为中国客户提供可持续的豪华充电体验。

其实随着时代发展，过去那种完全封闭的自建桩也会越来越少，往后建自己充电桩的车企，基本上都趋于“有条件开放”的状态。

反过来想，我觉得这样反而更能体现本品牌车主的尊贵感，同时也是区分豪华品牌和非豪华品牌的分水岭。

同样是去充电，有一拨人去提前预约锁电的自家超充站及时补能，即插即充，充完就走，不用排队，不用冒着不可预知性的风险。

而另外一拨人则是去到偏僻的工业区，与各路网约车一起刮彩票，心里在默默祈祷好不容易抢来的这根充电桩能给自己的车充上电。

孰是真正豪华品牌，马上高下立判了吧。

写在最后

宝马与奔驰两大德系巨头的合作，表明了新能源汽车市场的竞争激烈。同时要想继续壮大新能源体系，补能网络的建设一定是根基，只有根基牢固，才能稳住脚跟。

相信在未来，还会有更多自建桩或者报团取暖的车企，新能源市场也将进入另一个维度的比拼当中。